Med dosedanjim raziskovanjem smo izvedeli, da bi za floto ljubljanskih mestnih avtobusov dnevno potrebovali kar 80.000 kilovatnih ur električne energije.

To v primeru klasičnih, baterijskih električnih vozil prinaša velike obremenitve za električno omrežje, ponudnika prevozov pa obremenjujejo tudi infrastruktura ter časi polnjenja ogromnih baterij, ki posamezna vozila za dalj časa izločijo iz prometa in s tem večajo stroške. Teh težav vodik nima.

V praksi rezultati še boljši kot v teoriji

Čeprav je vodik najbolj razširjen element v vesolju, vodikovih vozil še ni skoraj nikjer. Treba bo torej preiti od besed k dejanjem.
Gregor Mauko, direktor Toyota Slovenija, je za Avtomobilnost povedal: "Z naše strani je najpomembnejše, da smo pripeljali tehnologijo na ljubljanske ulice. Da nismo le na novinarski konferenci na prosojnicah prikazali sposobnosti vodikovih avtobusov, ampak smo ga dali na test." Mauko dodaja, da so bili rezultati v prvih dneh testiranja, ko je avtobus razvažal ljudi na redni liniji po Ljubljani, celo boljši od specifikacij. Izkazalo se je, da je doseg z enim polnjenjem daljši od 500 kilometrov.

Avtobus napolnjen v 10 minutah

"Demonstrirali smo tudi polnjenje takega avtobusa, ki dejansko traja le deset minut. Vodikova tehnologija ima v primerjavi z baterijskimi vozili ali vozili na plin kar nekaj prednosti," še pravi Mauko.

Rok Vihar, namestnik direktorja LPP-ja, pa pravi: "Vodik nam omogoča, da še naprej avtobusi LPP-ja delujejo na isti način kot do zdaj. Se pravi, skoraj nobene prilagoditve trenutnega vodenja niso potrebne. Polnjenje vodikovega avtobusa traja od 10 do 15 minut, kar je velika razlika v primerjavi z električnim avtobusom, pri katerih pa so časi polnjenja bistveno daljši. Tem, dolgim časom polnjenja, vsaj šest ur, se moramo mi kot izvajalec prilagoditi."

Cena največja ovira

Do prehoda v zeleni eko sistem bodo vsaj na začetku sledile težje odločitve in velike investicije. Vihar se zaveda, da so trenutno, ob uvajanju v promet, vse zelene tehnologije drage. Poudarja, da dodatnih stroškov ne morejo prevaliti na uporabnike LPP-ja, saj bi s tem zmanjšali dostopnost javnega potniškega prometa, kar je v popolnem nasprotju s cilji povečevanja potniškega prometa. "V prvi vrsti moramo zapolniti finančno vrzel. Ključni deležniki, vključno z državo, moramo stopiti skupaj in najti manko finančnih sredstev in vzpostaviti ustrezno infrastrukturo za polnjenje teh vozil."

Toyota že ima tudi vodikov avtomobil, vendar pa direktor Toyote pravi, da pri vodiku v prvi vrsti danes stavijo predvsem na avtobuse prevoznike, jutri tovornjakarje, torej težki promet, v ozkem okolju, v katerem lahko z eno polnilno vodikovo postajo pokrijete tudi 100 avtobusov. "To je lahko že zelo dober poslovni model, saj ni treba investirati v 100 polnilnih postaj po Sloveniji," pravi Mauko.

V Ljubljani že stoji in obratuje polnilnica, ki lahko z vodikom redno oskrbuje floto nekaj deset avtobusov. Vendar, kot smo izvedeli, ta rešitev še ni tista prava.

Podrobnejše smo vodikovo sedanjost, skupaj s polnilnimi postajami, osvetlili v videoprispevku iz oddaje Avtomobilnost.